Dime qué compañía de bandera tienes y te diré que país eres...(1ra Parte)

     El comienzo de la columna de esta semana ha sido un proceso complicado en lo personal. Formar una opinión sobre la situación de Aerolíneas Argentinas y reproducirla es complejo, ya que las versiones sobre el caso son variadas. Por lo tanto, me parece sensato comenzar  por una breve reseña histórica del tema, así nos ubicamos temporal y espacialmente.

Un poco de historia…

     Aerolíneas Argentinas nació en 1950 a partir de un decreto de Juan Domingo Perón, quien en ése momento era el Presidente de la Nación, uniendo de esta forma cuatro aerolíneas. En el año 1979 la compañía pasó a ser Sociedad del Estado, lo cual no es un dato menor. Esto quiere decir que era una empresa pública, la cual no puede quebrar,  sino que en caso de dar pérdidas debe ser subvencionada por el Estado -el cual puede establecer su disolución-. A su vez  el capital de una Sociedad del Estado tiene que estar completamente en manos del Estado, no pudiendo participar en ella ningún representante del sector privado. 

     En 1990, la empresa fue vendida por el gobierno argentino de Carlos Menem a la estatal española Iberia -que adquirió el 85% de la compañía- como parte del programa de privatizaciones de aquella gestión, pasando a ser denominada Aerolíneas Argentinas S.A. A su vez se vendieron aeronaves antiguas y propiedades para sanear las cuentas, las cuales presentaban deudas. Sin embargo, Iberia se declaró en bancarrota en 1994 porque la expansión en el mercado latinoamericano no tuvo los resultados esperados –había adquirido también a la venezolana Viasa y el 35 % de la chilena Ladeco-. Entonces las acciones de  Aerolíneas pasaron a la Sociedad Española de Participaciones Industriales, ente público encargado de la administración de las empresas y sociedades públicas.

     Posteriormente Aerolíneas unió sus operaciones con la línea aérea de cabotaje argentina Austral Líneas Aéreas. A finales de la década de los 90´ la empresa estaba prácticamente en bancarrota, por lo que el gobierno español intentó vender sus acciones a American Airlines. Durante nueve meses estuvo a cargo de sus operaciones, pero finalmente desestimó la oferta.

      La crisis fue realmente alarmante cuando a mediados del año 2001 la compañía tuvo que suspender siete vuelos con destinos internacionales y entró en convocatoria de acreedores -suspensión de pagos-. Existieron dos factores que explican la situación: en primer lugar, los atentados del 11 de Septiembre a las Torres Gemelas; y en segundo lugar, la crisis económica que se observó en el país. Por lo tanto, en  octubre del mismo año, el control de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas se cedió al Grupo Marsans -un consorcio español formado por las aerolíneas privadas Spanair y Air Comet-, que adquirió el 92,1% de las acciones e inyectó 50 millones de dólares. 

     En el 2004, el Grupo Marsans creó a Aerolíneas del Sur como filial chilena de Aerolíneas Argentinas, creada con aeronaves y recursos propiedad de Aerolíneas. En el 2007 la bautizó como otra de sus marcas, renombrando a la filial chilena bajo el título Air Comet Chile como filial de Air Comet, perdiendo toda relación futura con Aerolíneas Argentinas. Si bien tuvo bastante éxito, se cree que la mala administración del Grupo Marsans la llevó a la quiebra en octubre de 2008. Esto sienta un primer antecedente a tener en cuenta con respecto a la agrupación al momento de la reestatización.

     A finales del año 2007 y principios del 2008, Aerolíneas vivió una nueva crisis. Mostró una mala imagen tanto a nivel nacional como internacional al cancelarse o demorarse vuelos y una gran cantidad de pasajeros quedaron varados en distintos aeropuertos. En ésos momentos el Grupo Marsans se encontraba en plena negociación con el empresario argentino Juan Carlos López Mena -dueño de Buquebus- para adquirir la empresa. Finalmente, el empresario argentino no aceptó la compra, ya que Aerolíneas arrastraba una gran deuda millonaria que persiste hasta en la actualidad.

     En el año 2008 el Estado argentino, debido a la crisis de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas decidió expropiar todas las empresas del Grupo Aerolíneas Argentinas para garantizar el servicio y 9 mil puestos de trabajo. Voces oficiales han dicho que el Grupo Marsans utilizó a Aerolíneas Argentinas para beneficiar sus empresas, lo cual parece tener argumentos sólidos si tenemos en cuenta lo sucedido con Air Comet Chile. Pero aquí comienzan a parecer una serie de interrogantes que serán fundamentales en nuestro análisis. 

Primer interrogante: ¿era necesaria la reestatización de una empresa que presentaba grandes problemas económicos?

     Los problemas económicos eran una realidad, ya que de eso se valió en su momento el Estado para expropiarla. La primera discusión surge de determinar cuál era realmente ése pasivo. Mientras el Grupo Marsans sostenía que era de 240 millones de dólares, el Gobierno señaló que era de 890 millones de dólares. Fuese uno u otro, quien tendría que hacerse cargo de dicha suma iban a ser los ciudadanos del país. Éste fue el principal argumento de la oposición durante los debates en la Cámara de Diputados y Senadores, los cuales proponían la creación de una nueva compañía de bandera que absorbiera a los 9 mil empleados. Con las dos propuestas en mano, los representantes de los ciudadanos en marco del Congreso, votaron a favor de la expropiación de la empresa. Entonces queda fuera de cuestión el cómo se tomó la decisión, ya que el gobierno se valió de los mecanismos legítimos para hacerlo demostrando que entiende mejor la interacción política -por no decir juego político-  que la oposición.

     El cuánto debía pagarle el Estado al Grupo Marsans fue el inicio de un nuevo capítulo. Se creó una comisión de transición conjunta que iba a llegar a un acuerdo. Pero no pudieron hacerlo. Mientras el gobierno denunció “vaciamiento” y “fraude”, y que el hacerse cargo de la deuda ya bastaba –no quería pagar nada más allá de éste valor-, el Grupo exigía que se le pagase una suma a convenir. 

     ¿En qué culminó éste entredicho? En la Ley de expropiación de Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas y las demás empresas pertenecientes al Grupo Aerolíneas Argentinas, las cuales fueron declaradas como de “utilidad pública”. La cuestión fundamental es si hubo “expropiación”, que consiste en la transferencia coactiva de la propiedad privada desde su titular al Estado, mediante indemnización, concretamente a un ente de la Administración Pública dotado de patrimonio propio -el cual fue el Ministerio de Planificación de Julio de Vido, uno de los ministros más cercanos a Cristina Fernández de Kirchner-; o “confiscación”, donde no existe tal indemnización.  El Grupo Marsans ha reclamado 1100 millones de euros al gobierno argentino por la expropiación ante el tribunal de resolución de conflictos dependiente del Banco Mundial (BM), el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones -CIADI-, lo cual está por resolverse. Objetan que hacerse cargo de la deuda no debe ser considerado como una indemnización –por lo que habría existido una confiscación-, y que en virtud de que el gobierno argentino no les pagó, hoy deben presentarse en quiebra.

     Hay un dato estadístico llamativo y que hay que tener en cuenta: la Argentina es el país más demandado en el mundo ante el CIADI, con 49 casos sobre un total de 184 iniciados. Hacia el año 2006 ya un informe del propio organismo del Banco Mundial notaba que las causas contra la Argentina ocupaban un 32% del total de demandas presentadas, que incluso rebasa al resto de Latinoamérica en su conjunto -que posee un 16% del total de demandas-. Argentina tiene ante el CIADI 17 causas en trámite sin laudo y 10 causas con laudo. De estas últimas, 4 causas han laudado en contra de la Argentina, 3 de ellas se encuentran firmes y 1 posee un recurso de nulidad en trámite. Las 6 restantes han sido en favor del Estado Argentino, pero 2 de ellas fueron recurridos por las empresas demandantes pudiendo revertir el laudo inicial y volverlas a su favor. El monto total de las demandas contra Argentina se estima entre unos 13 mil millones de dólares  y 20 mil millones de dólares, equivalentes a cerca de 30 veces el presupuesto anual en salud del país, y a un 6,5% del PIB.

     Pero, retomo la pregunta ¿era necesaria la reestatización? Si lo era, porque una empresa como Aerolíneas Argentinas tiene un valor tanto tangible como intangible. Si bien es cierto que fue el Estado quien debió hacerse cargo de la alta deuda que acarreaba la aerolínea producto de la mala gestión del Grupo Marsans –valor tangible-, también es cierto que el costo de que quebrara la aerolínea bandera de nuestro país acarrearía un costo intangible bastante importante -el cual no se puede magnificar-, más allá de la propuesta de la oposición. Más aún, si se tiene en cuenta que hubiese sido consecuencia del desmanejo de otras gestiones públicas y privadas. En cuanto al valor de la expropiación –palabra en boca de todos en estos días, por lo sucedido con Papel Prensa-, será un tema que tendrá que determinar la justicia a través del CIADI. Si el laudo es contra nuestro país, se recurrirá y se verá que sucede a partir de allí. La documentación dice que aún sigue siendo propiedad de Marsans, porque nunca fue concretada la estatización.

     Un ex piloto de Aerolíneas Argentinas durante aproximadamente treinta años y actual piloto de una aerolínea extranjera nos decía que: “Es importante poseer una compañía de bandera, por un lado porque representa al país y se vería como una embajadora ante los países donde tendría fijados sus destino. Esto es por una cuestión estratégica y de planes políticos de nuestro país. Por el otro, si realmente se administrara de manera seria, comprometida y profesionalmente, se vería ante los ojos del mundo como el reflejo del país al que representa”. Y cita como ejemplos a Lufthansa (línea de bandera alemana), British Airways (línea de bandera inglesa), Airfrance (línea de bandera francesa), Swiss (línea de bandera suiza), Air New Zealand (línea de bandera neozelandesa), Iberia (línea de bandera española), KLM (línea de bandera holandesa), Qatar, Emirates, Eithad (todas árabes), Turkish (línea de bandera turca), Quantas (línea de bandera australiana), etc. Estas representan a sus respectivos países en una buena medida como reflejo de orden y buena administración. Se debe aclarar, que algunas son capital mixto, pero representan a la aerolínea de bandera.

     El problema viene cuando analizamos lo que nuestro entrevistado señalaba: la actual administración. En el 2009, en reemplazo de Julio Alak –ex intendente de La Plata- quien había asumido en primera instancia, asumió Mariano Recalde a la conducción de la línea de bandera como nuevo presidente y gerente general de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas.