El asalto a la embajada británica en Irán

Los invito a leer una nota que me publicaron en el suplemento del diario Puntal "Economía, Estado y Sociedad", el día Sábado 24 de diciembre.
http://www.fundacionege.org/publicaciones/semanario/2011/12/25/Seccion4.html

Dime qué compañía de bandera tienes y te diré que país eres...(2ra Parte)

Después de leer la columna anterior, nos quedamos con dos cuestiones importantes. Por un lado, la historia de Aerolíneas Argentinas, lo cual nos permite entender su presente. Por otro, el interrogante de si debía ser reestatizada o no, lo cual fue respondido. Ahora nos quedan por analizar otros puntos centrales, para de esta forma completar el razonamiento.


Segundo interrogante: ¿cómo ha sido la gestión a partir de la reestatización?

Desde lo estrictamente económico, la compañía ha arrojado déficits. Según Mariano Recalde en el año 2008 -que pertenece al último año de la gestión privada y comienzo de la gestión estatal- la empresa perdió 942 millones de dólares, en el 2009 fueron 540 millones y en el 2010, 440 millones. En el 2011 la empresa esperaba perder entre 100 y 200 millones de dólares, y tener finalmente un superávit en 2012. Pero a principios de año estimó que ese déficit sería de 387 millones de dólares, debido al aumento del combustible que incrementará en un 40% el costo operativo.

 Si se observa, el déficit ha ido disminuyendo, pero el problema es la cantidad de dinero que destina el Estado para solventar a la compañía. De acuerdo a Diego Cabot, periodista del diario La Nación, este año por cada viajero de Aerolíneas ha habido un subsidio de $936. Los datos surgen del Informe de Gestión 2010 que presentó el grupo aéreo, de los reportes de ejecución presupuestaria de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) y el Ministerio de Economía –por lo tanto son datos oficiales-. En el 2011 se prevé una asignación estatal de US$ 700 millones para solventarla, y con este nivel de gastos nuestro país podría ser dueño de una empresa eficiente como lo es TAM.

 Entonces la gestión del CEO de Aerolíneas Argentinas -Mariano Recalde- y el actual Ministro de Transporte -Juan Pablo Schiavi- desde lo estrictamente económico ha sido negativa. Para justificar estos datos Recalde ha manifestado que tanto los efectos del volcán Puyehue como el aumento del petróleo han sido fundamentales. Por otra parte, ha dicho que “lo que la Presidenta de la Nación mira no es el balance de Aerolíneas sino el balance de la Argentina: a la Argentina le genera muchos más ingresos la actividad de Aerolíneas Argentinas y las actividades indirectas que se sostienen que lo que invierte mes a mes para su funcionamiento”. Su declaración surge de datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que tiene medido el impacto económico que genera el sostenimiento de la aviación en general. El tema es que quien solventa esos gastos es el Estado y los datos objetivos delatan pérdidas en vez de ganancias, mientras otras compañías en situaciones similares la ecuación es a la inversa.

  Por otra parte, el comportamiento de algunos miembros de la cúpula dirigencial de la compañía no ha sido la adecuada y hace que ganen mayor legitimidad las críticas. A la falta de conocimiento apropiado del mercado global -lo que permite a los sindicalistas prevalecer en el debate-, se le han adjudicado en octubre de 2009 un vuelo en un Boeing 737 para viajar a Montevideo, con el objetivo de presenciar un partido de fútbol. Y durante el mes de enero fue publicado por el Diario Clarín, que Mariano Recalde, habría abordado un vuelo charter de Aerolíneas con destino a Punta Cana, República Dominicana, abonando U$S 124 en clase business, monto equivalente a los impuestos del pasaje, del cual dispuso sin cargo alguno, en uso de los beneficios que la compañía otorga a sus empleados, no así para vuelos charter. Ante esto, debió retornar anticipadamente de su viaje, por orden de Julio de Vido.

  De esta forma, la compañía comienza a reproducir ciertos vicios de algunos sectores públicos, haciendo que la compañía no sea la embajadora que el país necesita.

¿Existen alrededor del mundo otras compañías que presenten déficit?

  La respuesta es, sí, hay otras empresas alrededor del mundo que presentan déficits. La revista especializada Air Transport World ha señalado empresas aéreas que más pierden en el mundo, las cuales son Kuwait Airways, Air India y Aerolíneas Argentinas. Otras que se pueden nombrar son Alitalia, la cual pierde 222,5 millones de dólares; la norteamericana American Airlines, 471 millones y Oman Air, 203,3 millones. El tema es que la compañía al ser estatal nos incumbe a cada uno de los ciudadanos, y es alrededor del mundo –como cité antes- una de la que más pierde.

   Si se la compara con otras compañías de la región, nuestra aerolínea pierde como Suriname Airways –un millón- y Pluna -17,6 millones-, frente al resto que da ganancias: Aeroméxico, 194 millones; Avianca Taca, 50 millones; Copa Airlines, 241 millones; Gol, 128 millones y LAN, 420 millones.

  ¿La explicación? Los costos operativos son muy altos: cuanto más vuela, más pierde. Así lo muestra su relación negativa entre el rendimiento del ingreso promedio por pasajero/kilómetro transportado (7,39 centavos de dólar) frente al costo promedio del asiento/kilómetro ofrecido (9,19) en 2010. La explicación parecería estar en las rutas internacionales, que expresarían, según informes internos, el 85% de las pérdidas de la compañía.

¿A qué se debió el conflicto en noviembre de este año con APLA?

 A comienzos de noviembre la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) afirmó que la actual conducción de la empresa, encabezada por su presidente Mariano Recalde, “no ha hecho nada para recuperar los destinos internacionales perdidos tras décadas de desidia y además ahora ha anunciado la desprogramación de la flota Boeing 747/400”.

  En una carta pública, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) expresó su “profunda preocupación por el presente y el futuro” de Aerolíneas, como resultado de “ciertas decisiones” que, opinaban, “ponen en riesgo la viabilidad” de la empresa. El jueves 10 de noviembre el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, afirmó que “hay dos tipos de pilotos, los que trabajan muchísimo, y otros que sostienen una cosa ridícula como la de querer que se siga volando con los Jumbo”, agregando “son pilotos que vuelan una sola vez por mes y ganan entre 8 mil y 10 mil dólares mensuales”.

   El sábado 12 de noviembre de 2011 la empresa dispuso la suspensión de todos los vuelos internacionales que parten del Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Se debió a los paros encubiertos que llevaron a que los vuelos de Madrid, Auckland y Roma fueran retrasados adrede por personal técnico aeronáutico que conduce Ricardo Cirielli, quien fuera subsecretario de Transporte Aerocomercial durante el gobierno de Néstor Kirchner. Mediante un decreto publicado el 14 de noviembre la presidenta Cristina Fernández decidió que los 12 controladores de Ezeiza agremiados al sindicato APTA, los cuales son ex militares que habían sido pasados en junio de 2010 del estado militar al estado civil, vuelvan a la órbita de la Fuerza Aérea, tal como era el objetivo de los mismos al impulsar el paro de actividades que obligó a suspender los vuelos. Algunas personalidades como Enrique Piñeyro –ex piloto de LAPA y director de cine, entre las cuales se cuenta Fuerza Aérea S.A.- han salido a criticar esta decisión. Ya que consideran que el personal técnico debe pertenecer a la órbita civil y no a la militar, ya que han señalado un serie de peligrosas falencias en lo que se refiere a la seguridad aeroespacial.

   En fin, el conflicto se produce porque al momento de la reestatización, al sindicato se le otorgaron ciertas libertades para que colaborara en el proceso. Esa libertad que se le ha otorgado hoy choca con los intereses del Estado, ya que es el presidente de APLA - Jorge Pérez Tamayo- pretende postularse como CEO de Aerolíneas Argentinas. Como prueba de estas libertades, nuestro entrevistado ha mencionado los diversos juicios por despidos improcedentes, persecuciones gremiales, laborales y política, degradación de la moral, atentando contra todos los derechos laborales, constitucionales y de DDHH que han sufrido algunos miembros del sindicato. De esta forma concluye que es un enfrentamiento político entre en Estado y el sindicato, que no hace más que perjudicar la imagen de la compañía bandera.

    En conclusión hemos hecho una revisión general de la situación de Aerolíneas Argentinas. Queda en cada uno analizar los acontecimientos, ya que como ciudadano, la compañía nos pertenece a todos. En términos generales podemos mencionar que la reestatización, como tal, ha sido un hecho positivo. Pero la gestión tiene ciertas cuestiones que mejorar en pos de tener un mejor servicio y dejar una mejor imagen del país.

     El título de ambas columnas se desprende de las respuestas de nuestro entrevistado, en la cual señalaba que es una embajadora en los destinos que tiene -y diría que ante el mundo en general, por el efecto de mediatización que generan los medios de comunicación-. “Dime qué compañía de bandera tienes y te diré que país eres...” es una frase que puede sonar desde general hasta soberbia, pero si nos detenemos un momento a reflexionar vemos que reproduce los vicios que no permiten que nuestro país se consolide como un líder o co-líder regional para de esa forma proyectarse de otra forma en el sistema internacional.

Dime qué compañía de bandera tienes y te diré que país eres...(1ra Parte)

     El comienzo de la columna de esta semana ha sido un proceso complicado en lo personal. Formar una opinión sobre la situación de Aerolíneas Argentinas y reproducirla es complejo, ya que las versiones sobre el caso son variadas. Por lo tanto, me parece sensato comenzar  por una breve reseña histórica del tema, así nos ubicamos temporal y espacialmente.

Un poco de historia…

     Aerolíneas Argentinas nació en 1950 a partir de un decreto de Juan Domingo Perón, quien en ése momento era el Presidente de la Nación, uniendo de esta forma cuatro aerolíneas. En el año 1979 la compañía pasó a ser Sociedad del Estado, lo cual no es un dato menor. Esto quiere decir que era una empresa pública, la cual no puede quebrar,  sino que en caso de dar pérdidas debe ser subvencionada por el Estado -el cual puede establecer su disolución-. A su vez  el capital de una Sociedad del Estado tiene que estar completamente en manos del Estado, no pudiendo participar en ella ningún representante del sector privado. 

     En 1990, la empresa fue vendida por el gobierno argentino de Carlos Menem a la estatal española Iberia -que adquirió el 85% de la compañía- como parte del programa de privatizaciones de aquella gestión, pasando a ser denominada Aerolíneas Argentinas S.A. A su vez se vendieron aeronaves antiguas y propiedades para sanear las cuentas, las cuales presentaban deudas. Sin embargo, Iberia se declaró en bancarrota en 1994 porque la expansión en el mercado latinoamericano no tuvo los resultados esperados –había adquirido también a la venezolana Viasa y el 35 % de la chilena Ladeco-. Entonces las acciones de  Aerolíneas pasaron a la Sociedad Española de Participaciones Industriales, ente público encargado de la administración de las empresas y sociedades públicas.

     Posteriormente Aerolíneas unió sus operaciones con la línea aérea de cabotaje argentina Austral Líneas Aéreas. A finales de la década de los 90´ la empresa estaba prácticamente en bancarrota, por lo que el gobierno español intentó vender sus acciones a American Airlines. Durante nueve meses estuvo a cargo de sus operaciones, pero finalmente desestimó la oferta.

      La crisis fue realmente alarmante cuando a mediados del año 2001 la compañía tuvo que suspender siete vuelos con destinos internacionales y entró en convocatoria de acreedores -suspensión de pagos-. Existieron dos factores que explican la situación: en primer lugar, los atentados del 11 de Septiembre a las Torres Gemelas; y en segundo lugar, la crisis económica que se observó en el país. Por lo tanto, en  octubre del mismo año, el control de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas se cedió al Grupo Marsans -un consorcio español formado por las aerolíneas privadas Spanair y Air Comet-, que adquirió el 92,1% de las acciones e inyectó 50 millones de dólares. 

     En el 2004, el Grupo Marsans creó a Aerolíneas del Sur como filial chilena de Aerolíneas Argentinas, creada con aeronaves y recursos propiedad de Aerolíneas. En el 2007 la bautizó como otra de sus marcas, renombrando a la filial chilena bajo el título Air Comet Chile como filial de Air Comet, perdiendo toda relación futura con Aerolíneas Argentinas. Si bien tuvo bastante éxito, se cree que la mala administración del Grupo Marsans la llevó a la quiebra en octubre de 2008. Esto sienta un primer antecedente a tener en cuenta con respecto a la agrupación al momento de la reestatización.

     A finales del año 2007 y principios del 2008, Aerolíneas vivió una nueva crisis. Mostró una mala imagen tanto a nivel nacional como internacional al cancelarse o demorarse vuelos y una gran cantidad de pasajeros quedaron varados en distintos aeropuertos. En ésos momentos el Grupo Marsans se encontraba en plena negociación con el empresario argentino Juan Carlos López Mena -dueño de Buquebus- para adquirir la empresa. Finalmente, el empresario argentino no aceptó la compra, ya que Aerolíneas arrastraba una gran deuda millonaria que persiste hasta en la actualidad.

     En el año 2008 el Estado argentino, debido a la crisis de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas decidió expropiar todas las empresas del Grupo Aerolíneas Argentinas para garantizar el servicio y 9 mil puestos de trabajo. Voces oficiales han dicho que el Grupo Marsans utilizó a Aerolíneas Argentinas para beneficiar sus empresas, lo cual parece tener argumentos sólidos si tenemos en cuenta lo sucedido con Air Comet Chile. Pero aquí comienzan a parecer una serie de interrogantes que serán fundamentales en nuestro análisis. 

Primer interrogante: ¿era necesaria la reestatización de una empresa que presentaba grandes problemas económicos?

     Los problemas económicos eran una realidad, ya que de eso se valió en su momento el Estado para expropiarla. La primera discusión surge de determinar cuál era realmente ése pasivo. Mientras el Grupo Marsans sostenía que era de 240 millones de dólares, el Gobierno señaló que era de 890 millones de dólares. Fuese uno u otro, quien tendría que hacerse cargo de dicha suma iban a ser los ciudadanos del país. Éste fue el principal argumento de la oposición durante los debates en la Cámara de Diputados y Senadores, los cuales proponían la creación de una nueva compañía de bandera que absorbiera a los 9 mil empleados. Con las dos propuestas en mano, los representantes de los ciudadanos en marco del Congreso, votaron a favor de la expropiación de la empresa. Entonces queda fuera de cuestión el cómo se tomó la decisión, ya que el gobierno se valió de los mecanismos legítimos para hacerlo demostrando que entiende mejor la interacción política -por no decir juego político-  que la oposición.

     El cuánto debía pagarle el Estado al Grupo Marsans fue el inicio de un nuevo capítulo. Se creó una comisión de transición conjunta que iba a llegar a un acuerdo. Pero no pudieron hacerlo. Mientras el gobierno denunció “vaciamiento” y “fraude”, y que el hacerse cargo de la deuda ya bastaba –no quería pagar nada más allá de éste valor-, el Grupo exigía que se le pagase una suma a convenir. 

     ¿En qué culminó éste entredicho? En la Ley de expropiación de Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas y las demás empresas pertenecientes al Grupo Aerolíneas Argentinas, las cuales fueron declaradas como de “utilidad pública”. La cuestión fundamental es si hubo “expropiación”, que consiste en la transferencia coactiva de la propiedad privada desde su titular al Estado, mediante indemnización, concretamente a un ente de la Administración Pública dotado de patrimonio propio -el cual fue el Ministerio de Planificación de Julio de Vido, uno de los ministros más cercanos a Cristina Fernández de Kirchner-; o “confiscación”, donde no existe tal indemnización.  El Grupo Marsans ha reclamado 1100 millones de euros al gobierno argentino por la expropiación ante el tribunal de resolución de conflictos dependiente del Banco Mundial (BM), el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones -CIADI-, lo cual está por resolverse. Objetan que hacerse cargo de la deuda no debe ser considerado como una indemnización –por lo que habría existido una confiscación-, y que en virtud de que el gobierno argentino no les pagó, hoy deben presentarse en quiebra.

     Hay un dato estadístico llamativo y que hay que tener en cuenta: la Argentina es el país más demandado en el mundo ante el CIADI, con 49 casos sobre un total de 184 iniciados. Hacia el año 2006 ya un informe del propio organismo del Banco Mundial notaba que las causas contra la Argentina ocupaban un 32% del total de demandas presentadas, que incluso rebasa al resto de Latinoamérica en su conjunto -que posee un 16% del total de demandas-. Argentina tiene ante el CIADI 17 causas en trámite sin laudo y 10 causas con laudo. De estas últimas, 4 causas han laudado en contra de la Argentina, 3 de ellas se encuentran firmes y 1 posee un recurso de nulidad en trámite. Las 6 restantes han sido en favor del Estado Argentino, pero 2 de ellas fueron recurridos por las empresas demandantes pudiendo revertir el laudo inicial y volverlas a su favor. El monto total de las demandas contra Argentina se estima entre unos 13 mil millones de dólares  y 20 mil millones de dólares, equivalentes a cerca de 30 veces el presupuesto anual en salud del país, y a un 6,5% del PIB.

     Pero, retomo la pregunta ¿era necesaria la reestatización? Si lo era, porque una empresa como Aerolíneas Argentinas tiene un valor tanto tangible como intangible. Si bien es cierto que fue el Estado quien debió hacerse cargo de la alta deuda que acarreaba la aerolínea producto de la mala gestión del Grupo Marsans –valor tangible-, también es cierto que el costo de que quebrara la aerolínea bandera de nuestro país acarrearía un costo intangible bastante importante -el cual no se puede magnificar-, más allá de la propuesta de la oposición. Más aún, si se tiene en cuenta que hubiese sido consecuencia del desmanejo de otras gestiones públicas y privadas. En cuanto al valor de la expropiación –palabra en boca de todos en estos días, por lo sucedido con Papel Prensa-, será un tema que tendrá que determinar la justicia a través del CIADI. Si el laudo es contra nuestro país, se recurrirá y se verá que sucede a partir de allí. La documentación dice que aún sigue siendo propiedad de Marsans, porque nunca fue concretada la estatización.

     Un ex piloto de Aerolíneas Argentinas durante aproximadamente treinta años y actual piloto de una aerolínea extranjera nos decía que: “Es importante poseer una compañía de bandera, por un lado porque representa al país y se vería como una embajadora ante los países donde tendría fijados sus destino. Esto es por una cuestión estratégica y de planes políticos de nuestro país. Por el otro, si realmente se administrara de manera seria, comprometida y profesionalmente, se vería ante los ojos del mundo como el reflejo del país al que representa”. Y cita como ejemplos a Lufthansa (línea de bandera alemana), British Airways (línea de bandera inglesa), Airfrance (línea de bandera francesa), Swiss (línea de bandera suiza), Air New Zealand (línea de bandera neozelandesa), Iberia (línea de bandera española), KLM (línea de bandera holandesa), Qatar, Emirates, Eithad (todas árabes), Turkish (línea de bandera turca), Quantas (línea de bandera australiana), etc. Estas representan a sus respectivos países en una buena medida como reflejo de orden y buena administración. Se debe aclarar, que algunas son capital mixto, pero representan a la aerolínea de bandera.

     El problema viene cuando analizamos lo que nuestro entrevistado señalaba: la actual administración. En el 2009, en reemplazo de Julio Alak –ex intendente de La Plata- quien había asumido en primera instancia, asumió Mariano Recalde a la conducción de la línea de bandera como nuevo presidente y gerente general de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas. 

De Big Mac's y otros combos

         Antes de comenzar con la columna de hoy, me gustaría hacer una aclaración, sobretodo por la temática que vamos a abordar. Creo que el análisis de la realidad, ya sea política, económica, social o cultural es un proceso hermenéutico o interpretativo, por lo tanto personal. Por eso existen dispares análisis ante un mismo fenómeno. Por ejemplo, si dos personas ven un accidente en una esquina entre dos automóviles, pueden señalar que la culpa es de uno u otro conductor, ya que han percibido a través de sus sentidos –interpretado- los diferentes estímulos de la realidad, los han analizado y manifestado su verdad.  Trato de no mencionar la palabra opinión –doxa-, porque se lo suele relacionar con un procedimiento que no ha sido sometido a una rigurosa reflexión crítica. Entonces lo que hoy van a leer no es más que mi interpretación de los hechos, mi verdad, fruto de una reflexión que aspira a ser lo más objetiva posible. ¿Qué es lo que respalda al analista? Los escenarios a futuro que plantea, por lo que hay que ser cauto al momento de hacerlo.

            Una vez dejado en claro éstas cuestiones hermenéuticas y epistemológicas, nos adentraremos en la temática de hoy. Como había adelantado la semana pasada, la quiebra de American Airlines –un problema que se enmarca en la crisis económica a nivel mundial, en virtud de que American Airlines y su casa matriz (el holding AMR) anunciaron que a partir de la semana pasada se ampararán en la ley de quiebras, aunque mantendrán sus operaciones normalmente, gracias a una disponibilidad de efectivo de 4 mil 100 millones de dólares- nos permitía considerar la situación actual de Aerolíneas Argentinas. Les comento que estoy en proceso de entrevista a una persona que vivió de adentro los cambios en marco de la compañía bandera de nuestro país, y esto nos permitirá acceder a información y a conclusiones sólidas.

            Por eso hoy he decidido hablar de un tema que es complementario a este, y que surgió de una situación personal que viví. La semana pasada me dirigí a un local de MacDonalds a cenar. Al acercarme a la caja decidí pedir una Big Mac, advertido previamente de que su valor es de $21.90 y que no la iba a encontrar en la cartelera en la cual se ofrecen las demás tipos de hamburguesas, muy por encima del valor de la Big Mac -sí estaba a un costado, en pequeño-, ya que rozaban los $30 hacia arriba. Allí fue cuando se me prendió la lamparita y me puse a pensar. De hecho, después fui al cine y lo seguía analizando: hay un índice que es mundialmente conocido como el Índice Big Mac.

            ¿Qué es este índice? La revista británica The Economist  empezó en 1986 a informar el precio del Big Mac en 120 países para construir un índice de Paridad del Poder Adquisitivo que fuera independiente de los procedimientos estadísticos usuales. Tomó a la Big Mac porque es un producto homogéneo alrededor del mundo y la comparación surge de dos canastas de productos homogéneas. La teoría de Paridad del Poder Adquisitivo (PPA) sugiere que en el largo plazo los tipos de cambio deberían ajustarse en dos países de forma tal que se iguale el valor de una canasta idéntica de bienes. Por ejemplo, si en EEUU el valor de la canasta fuera US$1000 y en la Argentina el valor de la canasta idéntica fuera $4260, el tipo de cambio tendría que ser como es el actual, $4.26.

            Pero vamos a la realidad. Si alguien compra un Big Mac en Argentina tiene que pagar $21.90. Si lo comprara en Estados Unidos tendría que pagar US$4.07 ¿Cual debería ser el valor del dólar en Argentina que iguale el precio del Big Mac con Estados Unidos? Dividiendo $21.90 por US$4.07 el resultado es $5.38, que contrasta con los $4.26 del mercado cambiario de Buenos Aires. La aritmética precedente dice que si en Argentina el tipo de cambio fuese de $5.38 por cada dólar, el Big Mac valdría igual en Argentina que en Estados Unidos. Esa comparación deja en evidencia que aquí, los precios argentinos están muy cerca de los norteamericanos, aunque el ingreso promedio de sus ciudadanos muestre una brecha considerable. También que el dólar está debajo de por donde debería estar –un 12, 62%- y el índice Big Mac lo demuestra.

            Lógicamente cuando llegué a mi casa entré a Internet a averiguar si esto ya había sido percibido. Obviamente sí, de hecho había una nota de The New York Times, que publicó un análisis llamado “Ataque al Big Mac de Argentina”. Allí se indica que sería el gobierno, a través de su reconfirmado Secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno, sería quien estaría presionando para que el precio baje, con la clara intencionalidad de que el tipo de cambio se acerque al correcto. La empresa que ha dicho: le atribuye estas diferencias a una política de marketing destinada a realzar la performance de distintos productos, pero no se realiza en otros lugares, sólo aquí.

            Por otra parte, la consultora Equis sostuvo que el valor de la canasta básica de alimentos es un 50% más cara que la que informó el INDEC. Para comprar los alimentos básicos que para el INDEC cubren los requerimientos mínimos de una persona adulta, se necesitan $ 291,30 por mes, un 48% más de los $ 197,27 que informó el organismo estadístico. Otro dato que genera dudas: de los 2 millones de indigentes que hay el INDEC sólo computa 960 mil.

            ¿Por qué estoy hablando de esto ahora? Hay una teoría desarrollada por el prestigioso politólogo Jean Luc Parodi que indica que la comunicación política es un fluir continuo, existiendo actos duros que va formando la imagen. Ante cada evocación de un actor político, esos actos duros son lo primero que se nos viene, en virtud de esa construcción. Justamente estos actos duros del gobierno en general –como los cuales he descripto- son los que perjudican a una gestión en Aerolíneas Argentinas que no ha sido tan negativa como la describen.

            Para la semana que viene sería bueno tratar de desconstruir esta imagen general, para analizar el hecho puntual de Aerolíneas.

Desconfianza en torno a los mercados: la crisis griega y del euro

Comparto con ustedes un análisis que me publicaron en el diario Puntal el día Domingo 4 de Diciembre de 2011 en el suplemento "Economía, Gobierno y Sociedad".

     La crisis económica a nivel mundial es el tema central en el marco de la agenda internacional desde el año 2008, principalmente por su gravedad, persistencia e importancia. El caso griego y la crisis en torno al euro no hacen más que confirmarlo. Pero hay un concepto clave en torno a la economía del cual poco se ha discutido: la desconfianza. Algo tan abstracto como decisivo en esta temática, la cual se define como la falta de seguridad que se tiene en que una persona va a actuar o una cosa va a funcionar como se desea, generando de esta forma más dudas que certezas: en este caso la economía.

Grecia: el vecino moroso

     Pero, ¿de dónde surge la desconfianza alrededor de Grecia y el euro? Imagine que usted vive en una cuadra, la cual representa a la Unión Europea. Ésa cuadra posee 27 casas, o sea los 27 Estados que forman parte de la Unión. Algunas son más grandes y otras más pequeñas, otras tienen más o menos integrantes, y los ingresos entre ellas también difieren. Teniendo en cuenta estas variables podríamos decir que hay tres casas quintas –Alemania, Gran Bretaña y Francia-, nueve casas medianas –Bélgica, Italia, Holanda, Austria, España, Finlandia, Dinamarca, Irlanda y Suecia-, tres casas pequeñas, -Luxemburgo, República Checa y Grecia- y un edificio con doce departamentos –los restantes doce Estados de la UE-. Entre 17 vecinos hemos decidido que vamos a compartir una misma moneda, a la cual llamaremos euro. Entonces 17 de las 27 casas formamos parte de la “Eurozona”. Para poder compartir la moneda nos pusimos de acuerdo en que hay que cumplir con una serie de requisitos –Criterios de Convergencia-, porque sino algún vecino puede gastar de más o puede pedir prestado más dinero del cual después podrá pagar. Estos datos los reportamos a un vecino que vive en un quincho en el corazón de la cuadra, el cual representa al Consejo Europeo.

     Su pequeña casa representa a Grecia. Allí vive usted y su pareja con dos hijos, y tiene un nivel de ingresos de € 1000, con los cuales realiza las compras mensuales de alimentos, ropa, paga los impuestos y da dinero a sus hijos para que hagan otra serie de actividades. Un día se da cuenta que el nivel de gastos que tiene es mayor a € 1000 y no puede darle menos dinero a su familia. Por un lado porque se han acostumbrado a gastar por encima de ese nivel de ingresos, por el otro porque han asumido deudas las cuales no podrían pagar. Por lo que va a la casa quinta de Francia y le pide un préstamo; al otro mes realiza lo mismo con Alemania, ¿cómo no le van a prestar, si forma parte de la eurozona y en teoría cumple con una serie de criterios? Pero su nivel de déficit comienza a ser alto, tanto que el vecino que vive en el quincho podría venir y advertirlo. Entonces se cruza de cuadra y le pide prestado a otros vecinos, como Japón o los EEUU, esto se llama “derivados complejos”. En otras palabras, se endeuda en una moneda diferente al euro, lo cual no debe ser reportado al Consejo.

     La deuda es tan grande que sus prestamistas se comienzan a preguntar si realmente podrá cumplir con las responsabilidades que ha asumido. Allí es cuando investigando, se dan cuenta que su déficit no es el que usted ha dicho en los últimos años, sino que es mucho mayor, por lo que devolverles el dinero será complejo. Esto genera una gran desconfianza, no sólo en usted como deudor sino también en la eurozona, la cual no ha tenido la capacidad de monitorear su situación económica real. Y podría ser que otros vecinos hayan hecho maniobras similares como Portugal, Irlanda y España, los denominados PIG´s -o “cerdos”-, palabra que forman tomando la primera letra de su nombre en inglés.

¿Cuál es el futuro de la Unión y el euro?

     En lo que se refiere específicamente al euro, comúnmente cuando un país tiene problemas económicos internos, suele llevar a cabo una devaluación de la moneda –tal cual lo hizo nuestro país en el año 2002-, pero en el caso de Grecia esto no es posible, en virtud de que pertenece al euro. Volver al drama permitiría a Atenas hacer devaluaciones competitivas para impulsar sus exportaciones que suponen el 10% del PIB, pero el golpe a la credibilidad del área de la moneda única podría desintegrar el euro. Los mercados interpretarían que se trata de un proceso reversible del que se puede entrar y salir, sin embargo, la Unión Monetaria Europea no prevé ningún mecanismo de abandono. No obstante, un informe jurídico elaborado por el Banco Central Europeo advertía en el 2010 sobre los efectos de este un escenario similar al cual se está observando actualmente. Hoy por hoy, abandonar la Unión Monetaria (UEM) “sin una retirada paralela de la UE sería legalmente imposible”, concluía el informe.

     Hasta el momento la capacidad de respuesta de la Unión no ha sido certera, pero nunca había estado inmersa en una crisis de tal magnitud. El actual contexto de desconcierto –desconfianza- trae aparejado más preguntas que respuestas, las cuales comenzarán a dilucidarse en los próximos meses cuando hablen las urnas.

Contexto internacional: el asalto a la Embajada británica en Irán

          En lo que se refiere a la columna de esta semana, me parece pertinente hacer un recuento del contexto a nivel internacional, ya que venimos de tres semanas inmersos en cuestiones económicas. Aunque hoy tampoco podremos escapar de la misma, ya que de manera directa o indirecta haremos referencia al área económica.

            Justamente, en primer lugar, la huelga del sector público en Gran Bretaña del día de ayer, la mayor desde la década de los 80´, ha demostrado que la crisis ha golpeado también al Estado de David Cameron. La manifestación es producto del plan de reforma del sistema de pensiones del sector público, en virtud de los datos de crecimiento, ya que las previsiones han bajado al 0,9% en vez del 1,7% en 2011; al 0,7% en vez del 2,5% en 2012 y al 2,1% en 2013. Por otra parte, la deuda es de 125 mil millones de euros más de lo previsto en cuatro años. Entonces se han congelado los salarios en 2011 y 2012, con un aumento máximo del 1% en 2013 y 2014, con un recorte de 700 mil empleos públicos en lugar de 400 mil. A esto se le debe sumar otras medidas en infraestructura y ayudas sociales. Es un tema a seguir en marco de la crisis económica europea, la cual en los próximos días tendrá una resolución –más precisamente en nueve días luego de la reunión en Bruselas-, lo cual será tema de nuestra columna en dos semanas.

            En segundo lugar, haremos referencia al asalto que se produjo a la embajada de Gran Bretaña en Teherán, capital de la República Islámica de Irán, la cual según las autoridades británicas ha gozado del “consentimiento del régimen iraní”. La relación conflictiva entre Irán y el Reino Unido se remonta a la segunda mitad del siglo XIX, cuando Londres y Moscú dividieron Persia en zonas de influencia para repartirse los beneficios del comercio. A pesar del antiamericanismo posterior que el régimen islámico exhibe desde la revolución de 1979, los iraníes recelan sobre todo de los británicos. Igualmente ya existen antecedentes de toma de embajadas extranjeras en Irán, sino basta mencionar la ocupación de la Embajada de EEUU en 1979 por espacio de 444 días – la cual condujo a la ruptura de relaciones entre Washington y Teherán-, y en  año 2007 cerca de dos centenares de manifestantes apedrearon la Embajada británica.

            El ataque del día martes estuvo a cargo de un conjunto de estudiantes favorables al régimen de Mahmud Ahmadineyad. Se originó luego de una serie de sanciones económicas contra el Estado persa por parte de la comunidad internacional –encabezada por EEUU y Gran Bretaña- en virtud del informe de la AIEA sobre desarrollo de su plan nuclear. Las consecuencias fueron que la Embajada británica en Irán fue desalojada por orden del primer Ministro David Cameron, a su vez se expulsó a los diplomáticos iraníes y las relaciones diplomáticas se rompieron, aunque no del todo. Estas medidas aíslan aún más al régimen iraní, y ha generado que el día de ayer se sumaron más sanciones económicas entre las cuales se barajó el embargo petrolero. Finalmente se desechó, porque en estos momentos se perjudicaría a Grecia –la cual tiene su economía sumamente debilitada-, quien obtiene petróleo iraní a pagar en un mediano plazo.

            El tema es complejo, ya que la percepción que existe en torno a Irán es que el plan nuclear no tiene fines pacíficos, con lo cual estoy de acuerdo. El enriquecimiento de uranio le permitiría acceder a la bomba nuclear, pero sería utilizado como un elemento disuasorio. Recordemos que hay cinco Estados que son considerados “estados nuclearmente armados”, un status reconocido internacionalmente y otorgado por el Tratado de No Proliferación Nuclear, el cual nuestro país firmó en el año 1995. Estos son los EEUU, Rusia, Reino Unido, Francia y China, a los cuales hay que sumarles los no firmantes del mismo que han realizado pruebas nucleares: India, Pakistán y Corea del Norte. Se sospecha de que Israel posee alguna bomba nuclear, pero justamente como la percepción en torno al Estado sionista es diferente al Estado islámico -por considerarlo un aliado estratégico en la región- no hay sanciones. Sin embargo, la percepción tiene su argumento por el estilo de gobierno y el perfil de Ahmadineyad, quien recordemos ha tenido una política abiertamente antioccidental y antisionista, y ha llegado a declarar que había que “borrar del mapa a Israel”.

            Todo parece indicar que se está preparando el contexto para un futuro conflicto en la región, si Irán no comienza a dar señales de cambio. Sino recordemos el presunto complot por parte de Irán para asesinar al embajador de Arabia Saudita en Washington, y emprender una serie de atentados contra embajadas del mismo país y de Israel –también se manejó la hipótesis de que iguales objetivos se buscarán en nuestro país-. La mayoría de los analistas internacionales parecen acordar que, no fue más que un ardid por parte de los EEUU para aislar aún más a Irán a nivel internacional. Pero hay dos cuestiones ha señalar. Primero, no creo que sea en el transcurso de la primera parte del año. Ya que los EEUU están inmerso en la retirada de sus tropas de Irak y en un proceso eleccionario, y las potencias europeas invirtiendo su tiempo y energía en salir de la crisis económica. En segundo lugar, las relaciones con Pakistán se encuentran más tensas que nunca desde el 2001, por lo que sería preferible cerrar ese frente. ¿Las consecuencias de un conflicto en esta zona? No se pueden precisar, pero a priori se generarían grandes movimientos de refugiados -los civiles serían los grandes perjudicados-, conflictos armados encarnizados y seguramente cambios en marco de la configuración de poder internacional.

            Por último, la compañía American Airlines y su casa matriz, el holding AMR, anunciaron que a partir de ayer se ampararán en la ley de quiebras, aunque mantendrán sus operaciones normalmente, gracias a una disponibilidad de efectivo de 4 mil 100 millones de dólares. La empresa, a través de un comunicado del nuevo CEO Thomas Horton, explicó que la reorganización que emprenderá, en el marco del capítulo 11 de la ley de quiebras estadounidense, le permitirá reducir consistentemente sus costos de funcionamiento, principalmente en materia salarial. Este tema abrió de nuevo el debate en torno a las pérdidas de Aerolíneas Argentinas, demostrando que no es la única aerolínea que presenta pérdidas. Igualmente esto será objeto de la próxima columna.

            De esta forma hemos hecho un breve recuento de algunos temas en marco del sistema internacional, dejando de lado las elecciones en Egipto o la situación en Siria, las cuales igualmente hay que seguir.